·  汽车十三行    ID：wzhauto2023 ·

当汽车行业迎来竞争深水区，每一次博弈都充满了悬念与悠扬。11 月 27 日，一封签字比亚迪发给供应商的邮件引爆公论，邮件中明确提议："自 2025 年 1 月 1 日起，供货产物价钱下调 10%。"邮件中，比亚迪觉得这不仅是"降本增效"，更是霸占商场主动权的必要一环。

可是，一封供应商的回函赶快升温了争议，控诉声中不乏"利润被压榨""难以为继"的抗议。公论赶快从行业鸿沟膨胀到公众视线，致使将这场"议价战"推向了车企与供应链关系的风口浪尖。

比亚迪回复称，议价方向并非强制，而是基于鸿沟效应与供应链协同的协商战术；汽车十三行连线后，一部天职行觉得，这种议价属于行业旧例。可是，值得深想的是，为什么一次看似"平日"的生意操作，却在集会上激发如斯热烈的共识？" 10% 的降幅"是否真如供应商所言，是"活命底线"上的高压？更深档次地看，这背后是否揭示了车企鸿沟化上风与供应链承压才能之间的结构性矛盾？在新能源行业进入尖锐化竞争确当下，这种博弈又是否会加重产业链的不沉稳性？

车企与供应商周期性议价是行业旧例

网传邮件内容透露，" 2025 年商场竞争将愈加热烈，进入‘大决战’、‘淘汰赛’。为增强比亚迪乘用车竞争力，比亚迪需要统统这个词供应链共同发愤、不绝降本。因此比亚迪对供应商所供货产物提议条件：从 2025 年 1 月 1 日起降价 10%。"

邮件强调，"请您和团队务必负责对待、切实挖掘降本空间、积极推动条件达成，尽快对接比亚迪资原设立团队，在 12 月 15 日前通过 SRM 系统将降后价钱报给我司。"

这封比亚迪致供应商邮件颇有终末通牒滋味，网传供应商邮件回复称，"对于条件供应商 2025 年起进一步降本 10% 的示知我已收到，但我对此示意强烈动怒和严正抗议。贵公司冷凌弃压榨供应商，将中国做事东谈主民创造的福祉和价值化为进展国度的低价利益。这种层层压榨的形状，导致国内供应商堕入‘要么卷死，要么饿死’的恶性轮回，致使平直将优秀企业逼入歇业境地，最终让行业堕入低端竞争的死巷子。"

比亚迪与供应征询价一事闹得沸沸扬扬，对此比亚迪品牌及公关处总司理李云飞在个东谈主应酬平台上发文称，"与供应商的年度议价，是汽车行业的旧例。咱们基于鸿沟化多量采购，对供应商提议降价方向，非强制条件，各人可协商股东。"

一般来说，从汽车制造到电子铺张品，鸿沟化出产决定了降本增效是企业的活命之谈，而周期性议价恰是竣事资本限度的利器。对于主机厂来说，价钱转机不仅是资本的考量，更是为了霸占商场先机、进步利润率的例必技能。

乘用车商场信息联席会通知长崔东树在采纳汽车十三行采访时示意，主机厂和零部件供应商之间的议价如实是行业旧例。这是汽车产业鸿沟化属性条件，跟着车企鸿沟扩大，资本也在摊薄中，其中就包括零部件。其实当车企鸿沟不大时，供应商处于相对强势一方，当车企销量浮松一定例模后，车企便处于强势一方，此时车企的零部件聘用权增大。对于车企议价，供应商一般会进行相应转机。比亚迪回复提到不彊制可协商，标明这即是生意场上的还价还价当作。

此前上汽集团总裁贾健旭里面谈话中明确指出，零束科技在内的上汽零部件公司，从利润为中心运转向资本为中心转化。在存量汽车时期，尤其是新能源汽车大参预慢产出致使不盈利的情况下，单纯讨论零部件的利润，不统一商场设立技巧，这不仅对零部件企业不利，并且也曾在害手足企业。掌抓全域自研的零跑汽车，竣事 60% 的资本限度，对待供应商更是作念到了一月一次的资本议价。纵不雅统统这个词行业，周期性议价是行业旧例。

供应企业鸿沟和利润只可择其一

本次议价之是以引起行业暖热，归根结底也曾与现时大内卷环境关系。所谓的内卷，执行上也曾竞争。

中国质地认证中心思动车及部件认证首席内行谢鹏鸿在采纳汽车十三行采访时强调，车企与件供应商按时议价是行业旧例，一般情况下两边议价还陪同采购鸿沟变化谈判。如主机厂提议降价时也会提高采购量。丰田汽车与供应商之间关系即是一种双赢互助。谢鹏鸿觉得，外界片面炒作降价 10% 是片面化当作，供应商不行既要采购鸿沟还要跨越货价钱。

罢休现在，比亚迪通过旗下的弗迪系子公司，竣事了电板、电机、电控等中枢零部件的自主出产。此外，公司还涉足半导体、车载电子等领域，进一步增强了供应链的自主可控性。这种高度垂直整合的形状，使比亚迪在濒临商场变化和供应链风险时，具备更强的支吾才能。

以比亚迪海豹车型为例，瑞银证券的拆解讲演透露，该车型约 75% 的零部件由比亚迪自行出产。这意味着，从电板、能源系统到车身结构等要津部件，均由比亚迪自主制造。这种高比例的自供形状，不仅有助于缩小出产资本，还能进步产物性量和一致性，据了解，每台海豹的总体资本要比同级国产特斯拉 Model 3 低 15% 摆布。

比亚迪要津零部件不仅自研自产自供，致使还可之外售。1-10 月，国内新能源乘用车能源电板装车量透露，纯电乘用车中，比亚迪以 69.13GWh 竣事装车量第二，市占比达 25.66%。插混乘用车中，比亚迪以 28.65GWh 装车量位居第二，市占比达 31.86%。比亚迪电板装车量与宁德时期一皆平分了国内约 70% 的商场份额。

崔东树示意，车企竣事垂直整合作念到零部件自研自供是趋势，但也不是全部零部件自产，只须关乎资本和供应安全，才有必要竣事自产自供。与传统燃油车能源系统占整车费本 15% 摆布比较，新能源三电资本在整车占比很高，纯电车型电板组资本最高可达整车价钱 40%。这让车企清楚到电智化时期，必须竣事中枢零部件自研自造。

以民营三强另外两家车企来看，吉祥汽车旗下有威睿电板工场，所出产的金砖电板可竣事领克、极氪车型自供。长城汽车旗下也有蜂巢易创、蜂巢能源、未势能源、上燃能源、诺博汽车、精工底盘等，竣事零部件丛林生态体系。国有车企中，上汽集团亦然天下最大的零部件企业华域汽车股东。不管是从资本角度也曾供应链安全来讲，车企掌抓要津零部件自研自产自供，竣事供应链体系垂直整合，这是行业发展大趋势。因此对于供应商来说，在车企对要津中枢零部件进行垂直整合竣事鸿沟扩大后，例必会增大非中枢零部件的采购量，这时辰供应商不行既想要鸿沟又想要高议价。

降本 10% 远远算不上利润存一火线

针对网传供应商回复邮件称"利润压榨"一事，汽车十三行梳理部分上市零部件企业才发现，他们的日子并莫得外界遐想的那么痛心。

数据透露，罢休 8 月 28 日，A 股 243 家汽车零部件上市公司当中，特出七成的企业竣事营收同比增长，不乏归母净利润增幅 1484.11% 的例子，另有 25 家企业鸿沟净利润同比增速超 100%。

其中，宁德时期毛利率特出 31%，谈通科技毛利率 55.84%，泰祥股份毛利率 29.41%，华为车 BU 毛利率高达 55.4%。需强调的是，上市公司财务权衡中有主营业务毛利率，以及整理利润等不同权衡。因此，采购价钱下落 10%，从中枢业务权衡上来讲，对于总体业务的触达影响有限。

正如崔东树所言，商场经济中企业之间是解放竞争组合关系。中国车企参与竞争，是凭借自身详尽品价比与全球铺张者箝制"议价"，竣事产物市占比进步。这本人即是倚强凌弱的经过，从欧洲商场、好意思洲商场的汽车行业发展来看，不管是整车也曾供应商均是箝制的兼并重组，商场竞争形貌即是惨酷血腥，理性一定要让位理性，谁的产物最能得志铺张者需求，谁就能活命下去。

汽车行业卷价钱、卷产物，归根结底是在卷性价比品价比，谁能为老匹夫提供又好又低廉的车谁就能竣事市占比扩大。比亚迪强调"铺张供需关系的根底即是价值礼貌，行业卷起来有竞争才能卷出更好的汽车产物！销量讲明一切，倚强凌弱的最终受益者是铺张者和真是造好车的车企，是以汽车商场必须要卷起来！"

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